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7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場正式啟動(dòng)上線交易。從全球碳排放的能源結(jié)構(gòu)來看，碳排放主要來自電力、交通和工業(yè)行業(yè)，2018年三個(gè)行業(yè)碳排放占比達(dá) 85%，是碳減排的主要陣地。值得注意的是，首次納入碳交易的企業(yè)超過2200家，均為電力行業(yè)高耗能企業(yè)以及節(jié)能減排企業(yè)，新能源發(fā)電、環(huán)保等相關(guān)企業(yè)，沒有納入新能源汽車企業(yè)。

中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武表示：“雖然汽車和交通行業(yè)未被納入碳交易市場的行業(yè)中，但不能理解為汽車產(chǎn)業(yè)不需‘減碳’。去年底，中國汽車工程學(xué)會(huì)與國務(wù)院發(fā)展研究中心、大眾汽車集團(tuán)(中國)聯(lián)合編著的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2020)》在北京發(fā)布，汽車產(chǎn)業(yè)二氧化碳排放量約占全國總碳排放量的7.2%，占比也不小，汽車產(chǎn)業(yè)降低碳排放勢在必行。”

汽車行業(yè)為何缺席？

數(shù)據(jù)顯示，在燃油車制造占主流的背景下，汽車企業(yè)上游原材料采購以及生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放量約7%，使用環(huán)節(jié)(燃油使用、尾氣排放以及維修保養(yǎng))所產(chǎn)生的碳排放量高達(dá)93%。隨著電動(dòng)汽車的產(chǎn)銷規(guī)模越來越高，電池原材料和制造將成為汽車生產(chǎn)制造緩解排放最嚴(yán)重的區(qū)域，也將成為汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和的核心問題。

雖然我國在2016年公布的《全國碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例(審核稿)》中，列出了對(duì)新能源汽車的配額管理，也提出要對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行基于新能源汽車生產(chǎn)責(zé)任的排放配額管理。但在此次碳交易名單中，并沒有任何新能源企業(yè)，與汽車直接相關(guān)的道路交通行業(yè)也沒有出現(xiàn)。

對(duì)于汽車行業(yè)的暫時(shí)缺席，中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春認(rèn)為，道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟，但還面臨諸多困難：第一，沒有建立公正、公平、公開的價(jià)格體系;第二，市場缺乏詳細(xì)的規(guī)章制度和法律監(jiān)管;第三，碳交易市場還處于初級(jí)階段，價(jià)格波動(dòng)性較大;第四，道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設(shè)計(jì)、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計(jì)以及工作協(xié)調(diào)性等還未建立和完善。

中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所能源經(jīng)濟(jì)室主任、副研究員朱彤表示：“汽車在制造過程中，能耗消耗和碳排放并不高，交通領(lǐng)域的能源消耗主要是來自于汽車使用過程中的汽油消耗。因此，即便是全球的碳市場，也沒有幾個(gè)國家會(huì)把汽車制造業(yè)放進(jìn)去。參與交易的基本上都是幾個(gè)化石能源消耗比較高的行業(yè)，目的是通過市場化的機(jī)制鼓勵(lì)有技術(shù)的企業(yè)更加積極主動(dòng)地減排。”

據(jù)《華夏時(shí)報(bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，在我國努力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的道路上，目前已有包括奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃、大眾等13家跨國車企提出減碳目標(biāo)和碳中和時(shí)間。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，作為我國的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)擁有產(chǎn)業(yè)鏈長的特點(diǎn)。因此，想要減少汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放是一個(gè)不小的工作量，不能一蹴而就。過早的將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳排放考核有可能會(huì)影響到部分企業(yè)的生存發(fā)展。對(duì)此，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、汽車分析師張翔表示：“現(xiàn)階段如果把汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的話，會(huì)間接增加主機(jī)廠的成本。汽車是能夠影響國民生計(jì)的重要行業(yè)，如果所有主機(jī)廠的成本同時(shí)提升了一個(gè)等級(jí)，對(duì)我們的國民經(jīng)濟(jì)影響很大，所以汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)輕易納入考核的。”

汽車產(chǎn)業(yè)減碳勢在必行

與國際上常見的碳交易不同的是，我國對(duì)于汽車行業(yè)采用的是“雙積分”碳排放管理模式，通過平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分來對(duì)各大車企的碳排放進(jìn)行限制。

根據(jù)工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合公布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況中顯示，全行業(yè)共產(chǎn)生420萬新能源汽車正積分、92萬新能源負(fù)積分，以及1057萬燃料消耗量負(fù)積分，391萬燃料消耗量正積分，在117家統(tǒng)計(jì)在內(nèi)的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有67家新能源積分為正值，20家為零，30家為負(fù)值。其中，位列前三的分別是特斯拉(上海)有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司以及上汽通用五菱汽車股份有限公司，平均燃油消耗量積分分別為801567分、656991分以及494334分。而在未達(dá)標(biāo)車企中，位列前三的是一汽-大眾汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司以及浙江豪情汽車制造有限公司，三者的積分分別為-1183342分、-922402分以及-710997分。

這些數(shù)據(jù)也表明，大部分傳統(tǒng)車企在積分方面仍面臨較大壓力。今年年初，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受“雙積分”政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)(上汽、一汽、北汽、長安、廣汽和東風(fēng))產(chǎn)生的“雙積分”均為負(fù)值，也因此，車企出現(xiàn)了虧損情況。以長安集團(tuán)為例，2020年因“雙積分”造成的單車減利約4000元。

與傳統(tǒng)車企不同的是，部分在新能源領(lǐng)域布局較早的車企不僅能實(shí)現(xiàn)自給自足，還可以將多余的積分進(jìn)行出售。數(shù)據(jù)顯示，在我國實(shí)施“雙積分”政策期間，工信部會(huì)同相關(guān)部門開展了3次積分交易，累計(jì)交易金額達(dá)到了43億元。而隨著新能源汽車銷量的快速增長，新能源積分的價(jià)格也一路飆升。據(jù)興業(yè)證券研報(bào)顯示，目前新能源積分交易價(jià)格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分，暴漲10倍。如果按照3000元/分來計(jì)算，2020年比亞迪所擁有的新能源積分價(jià)值22億元。這也促使了傳統(tǒng)車企加快向新能源的轉(zhuǎn)型。因此，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，“雙積分”政策已經(jīng)起到了引導(dǎo)作用，等大部分車企接近平衡點(diǎn)之后再推動(dòng)整個(gè)汽車行業(yè)進(jìn)入碳排放的考核體系會(huì)比較合適。而“雙積分”政策也可以被認(rèn)為是正式納入碳排放交易前的一種試水。

不過，對(duì)于車企而言，減少碳排放不僅僅要體現(xiàn)在車輛使用過程中是否零排放，還應(yīng)體現(xiàn)在原材料供應(yīng)端、生產(chǎn)端以及售后整個(gè)過程。相較于燃油車，新能源汽車雖然在使用方面有著明顯的碳排放優(yōu)勢，但是在產(chǎn)品的生產(chǎn)階段和回收利用階段卻并沒有優(yōu)勢。因此，在被納入碳交易之前，車企需要考慮的使如何降低車輛在生命周期內(nèi)的碳排放量。對(duì)此，新浪財(cái)經(jīng)專欄作家林示表示：“相較于簡單對(duì)比新能源和燃油車的能耗差距，車企更應(yīng)從生產(chǎn)制造、電力產(chǎn)出到鋰電池回收處理各環(huán)節(jié)、全生命周期進(jìn)行核算。”記者 劉凱 于建平 北京報(bào)道