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隨著近期我國(guó)出口直線拉升，國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力緊張、價(jià)格暴漲問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重。調(diào)研中，外貿(mào)企業(yè)反映，部分航線運(yùn)價(jià)已較去年同期翻了3倍至10倍。

國(guó)際運(yùn)價(jià)連續(xù)上漲令外貿(mào)企業(yè)苦不堪言，不少企業(yè)在網(wǎng)絡(luò)上指責(zé)國(guó)際班輪公司刻意制造緊張氛圍、坐地起價(jià)、故意“甩艙”等行為，將外貿(mào)企業(yè)和班輪公司的矛盾再次置于聚光燈下。

業(yè)內(nèi)專家指出，國(guó)際運(yùn)費(fèi)連續(xù)上漲有出口訂單增加、海外碼頭作業(yè)效率下降等客觀原因，但國(guó)際班輪公司利用其壟斷優(yōu)勢(shì)，在備案運(yùn)價(jià)之外向外貿(mào)企業(yè)收取“灰色費(fèi)用”的行為，也在一定程度上放大了市場(chǎng)緊張情緒，增加了企業(yè)運(yùn)輸成本。專家建議，對(duì)于班輪公司違規(guī)收費(fèi)等行為應(yīng)加大處罰力度。

專家還建議，我國(guó)應(yīng)增加國(guó)際班列發(fā)車頻率，提高班列查驗(yàn)效率，緩解短期市場(chǎng)壓力。從長(zhǎng)期來(lái)看，我國(guó)的海運(yùn)能力與自身的貿(mào)易體量和地位并不匹配，船舶和海運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及衍生服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)滯后，應(yīng)注重整體海運(yùn)能力建設(shè)。

運(yùn)費(fèi)飆漲國(guó)際運(yùn)力緊張程度“空前”

從2020年11月起，我國(guó)至北美、地中海和歐洲、南美、東南亞等航線運(yùn)力緊張問(wèn)題不斷加劇，企業(yè)訂艙困難，國(guó)際運(yùn)費(fèi)價(jià)格直線上漲，部分航線僅12月就已翻倍。

上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年底，上海出口至美西、美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較2020年年初分別上漲145.67%、68.4%;上海出口至歐洲、地中海基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別較年初上漲264.0%、261.7%，其中，僅12月的漲幅就分別高達(dá)95.6%、93.2%;上海出口至南美基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較年初上升274.4%，其中，12月最后三周，市場(chǎng)訂艙運(yùn)價(jià)幾乎每周都以1000美元/集裝箱的速度上漲。

北京訓(xùn)文科技公司總經(jīng)理張輝說(shuō)，在去年9月之前，國(guó)際運(yùn)費(fèi)總體保持溫和上漲。10月份，企業(yè)雖然收到了國(guó)際運(yùn)費(fèi)可能大幅上漲的消息，但是訂艙還算順利，提前一周就可以訂到艙位。11月，訂艙難問(wèn)題突出。企業(yè)在11月預(yù)定了今年1月初的艙位，卻在出運(yùn)前幾天被國(guó)際班輪公司通知取消艙位。

“國(guó)際運(yùn)價(jià)現(xiàn)在幾乎是一天一價(jià)的在上漲。以航運(yùn)公司馬士基為例，去年10月到美國(guó)邁阿密的價(jià)格大約為2800-3300美元/柜，12月份已經(jīng)漲至6760美元/柜。”張輝說(shuō)。

天津市某涂料公司負(fù)責(zé)人說(shuō)，為了能搶上艙位，企業(yè)每次都同時(shí)訂3-4個(gè)艙位，客觀上增加了市場(chǎng)的火爆程度。訂上艙位后，還要通過(guò)支付中間人“好處費(fèi)”的方式搶集裝箱，增加了企業(yè)成本。

“我們到美國(guó)的運(yùn)費(fèi)翻了3倍，到中南美的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)翻了快10倍。”招遠(yuǎn)三嘉粉絲蛋白有限公司負(fù)責(zé)人說(shuō)。

寧波一家國(guó)際物流企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，從中國(guó)出口的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)已經(jīng)漲至歷史高點(diǎn)，國(guó)際班輪公司積極性大漲，一有空箱就立刻拉往中國(guó)。“現(xiàn)在全世界的船都在往中國(guó)開(kāi)，連當(dāng)?shù)氐某隹谪浳锒疾焕恕?rdquo;

據(jù)外貿(mào)企業(yè)反映，海運(yùn)價(jià)格暴漲后，鐵路運(yùn)輸也出現(xiàn)爆倉(cāng)現(xiàn)象。豪邁集團(tuán)有關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，由于海運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲幅度大，鐵路運(yùn)輸?shù)男詢r(jià)比凸顯，需求顯著增加，導(dǎo)致爆倉(cāng)異常嚴(yán)重，拼箱更是一艙難求，甚至需要“搖號(hào)”訂艙。目前，鄭歐班列每周6-7班班列，爆倉(cāng)嚴(yán)重。合肥中歐班列每周僅有一班，重慶中歐班列每周僅有2班，這兩個(gè)班列一并存在爆倉(cāng)、境內(nèi)壓港、停航的現(xiàn)象。

一柜難求國(guó)際運(yùn)力緊張問(wèn)題為何難以緩解

一是，疫情致港口作業(yè)率下降，集裝箱大量滯留。全球疫情反彈，海外港口大批碼頭工人因新冠病毒檢測(cè)呈陽(yáng)性或密切接觸而隔離，港口勞動(dòng)力大幅削減，碼頭作業(yè)效率下降導(dǎo)致到港集裝箱大量滯留，無(wú)法按時(shí)回流，集裝箱短缺問(wèn)題嚴(yán)重。

廣州港生產(chǎn)部經(jīng)理孫邦成說(shuō)，集裝箱到海外港口清關(guān)后，被拖到目的地拆箱入庫(kù)，然后再周轉(zhuǎn)回碼頭?，F(xiàn)在因?yàn)樽鳂I(yè)效率下降，集裝箱到了海外碼頭后，可能一個(gè)月都周轉(zhuǎn)不回來(lái)。比如，國(guó)際航運(yùn)公司馬士基以前一個(gè)集裝箱一年可以周轉(zhuǎn)6、7次，現(xiàn)在只能周轉(zhuǎn)2、3次。

二是，租船造箱價(jià)格飆升，國(guó)際航運(yùn)公司擴(kuò)張運(yùn)力意愿不足。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管火爆的市場(chǎng)行情在一定程度上帶動(dòng)了一些船公司增加集裝箱訂單，但受鐵礦石價(jià)格持續(xù)上漲、國(guó)際運(yùn)費(fèi)上漲等因素影響，租船價(jià)格和集裝箱造價(jià)也“水漲船高”。目前，集裝箱船租金已經(jīng)逼近40000美元/天，而6個(gè)月前該價(jià)格僅為12000美元/天。集裝箱造價(jià)也翻了好幾番。

寧波某物流公司負(fù)責(zé)人說(shuō)，國(guó)際航運(yùn)公司一部分船自有、一部分租用。也就是說(shuō)，船公司要想短期內(nèi)擴(kuò)大運(yùn)力，只能依靠租船。“船公司沒(méi)有任何增加租船和造集裝箱的動(dòng)力。不增加運(yùn)力船公司可以漲價(jià)，而增加運(yùn)力萬(wàn)一投入多了反而可能虧錢。”

天津市航運(yùn)商務(wù)技術(shù)服務(wù)中心主任楊靜說(shuō)，當(dāng)前的市場(chǎng)行情并不是常態(tài)下的正常行情，而是受疫情影響產(chǎn)生的如多米諾骨牌似的連鎖反應(yīng)。目前，租船的價(jià)格上翻了幾倍，并且起租期都在8年以上;集裝箱新造箱價(jià)格也翻了幾倍，租期是5年起租。“現(xiàn)在行情下租船，高價(jià)租金將持續(xù)多年，而受疫情影響的市場(chǎng)行情可能維持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船員不能換班，翻幾倍的薪水都招不到船員、船長(zhǎng)、大副，各種補(bǔ)給的船管成本都在嗖嗖上漲。”

三是，航運(yùn)行業(yè)高度集中，國(guó)際班輪公司掌握議價(jià)權(quán)。華商縱橫創(chuàng)業(yè)投資有限公司董事長(zhǎng)蔡承宇說(shuō)，越來(lái)越多的船公司形成聯(lián)盟，在價(jià)格上保持心照不宣的默契。隨著市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰，目前整個(gè)市場(chǎng)逐步形成2M、THE、OCEAN三大聯(lián)盟。這些聯(lián)盟密切關(guān)注和控制運(yùn)力，以保持高運(yùn)價(jià)，謀取更高收益。

“市場(chǎng)上的玩家太少，船東根本不需要通過(guò)合謀的方式達(dá)到漲價(jià)，大家心照不宣。”天津東疆船舶資產(chǎn)管理有限公司總經(jīng)理劉巽良說(shuō)。

強(qiáng)化監(jiān)管業(yè)內(nèi)呼吁加強(qiáng)海運(yùn)能力長(zhǎng)期建設(shè)

調(diào)研中，不少外貿(mào)企業(yè)反映被國(guó)際班輪公司“吊打”。比如某企業(yè)反映，與國(guó)際班輪公司馬士基簽訂了長(zhǎng)期價(jià)格協(xié)議。企業(yè)在去年12月中旬預(yù)定了1月初的艙位，但在出運(yùn)前被通知臨時(shí)取消艙位。企業(yè)嘗試走“協(xié)議價(jià)”訂艙，但無(wú)論如何都訂不到艙位，只能走“市場(chǎng)價(jià)”預(yù)定。

一些外貿(mào)企業(yè)告訴記者，除國(guó)際運(yùn)費(fèi)外，企業(yè)往往還要支付改單費(fèi)、晚樣單費(fèi)、訂艙取消費(fèi)、擁堵費(fèi)等費(fèi)用。此外，需要向中間人支付“好處費(fèi)”才能訂到艙位。

劉巽良說(shuō)，國(guó)際班輪行業(yè)高度集中，為保護(hù)貿(mào)易企業(yè)，包括我國(guó)在內(nèi)的不少國(guó)家實(shí)施運(yùn)價(jià)備案制度。一些國(guó)家要求船東將所有收費(fèi)項(xiàng)目提前備案公示，并且不能進(jìn)行價(jià)格歧視，一旦發(fā)現(xiàn)有超出備案內(nèi)容的收費(fèi)項(xiàng)目，就會(huì)進(jìn)行大額的處罰。

業(yè)內(nèi)人士指出，班輪公司亂收費(fèi)的行為在一定程度上放大了市場(chǎng)緊張情緒，建議我國(guó)有關(guān)部門(mén)加大處罰力度。

專家還表示，我國(guó)應(yīng)加快推進(jìn)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)建設(shè)。

廣東一航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人表示，我國(guó)是貨物貿(mào)易第一大國(guó)，是最主要的船舶供應(yīng)方，但目前我國(guó)的遠(yuǎn)洋貨輪數(shù)量、船公司國(guó)際影響力等海運(yùn)能力與自身的貿(mào)易體量和地位并不匹配，船舶和海運(yùn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及衍生服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)滯后，有進(jìn)一步完善和提升的現(xiàn)實(shí)需求。