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客車行業(yè)中，以投資換市場的戲碼仍在上演。

前幾年， 新能源汽車補貼政策著實誘人，讓鮮有人關(guān)注的客車行業(yè)成了“香餑餑”，大量客車圈外資本蜂擁而至，投資入股、借殼上市、圈地建廠……一時間，新能源客車行業(yè)風(fēng)頭無兩。

然而，隨著補貼浪潮逐漸退去，曾經(jīng)一度熱情高漲的新能源車企開始紛紛抽身退市，裁員、欠薪、停工等現(xiàn)象也被頻頻曝出，“一次性投資”換取市場的行為，對客車行業(yè)的生態(tài)產(chǎn)生了消極影響。

“投資換市”成賽道準(zhǔn)入新手段？

面對新能源公交客車巨大的市場空間和可觀補貼，不少社會資本和造車新勢力競相入局。對于新晉企業(yè)來說，投資換市場是最直接且容易操作的方式。目前，在公交客車領(lǐng)域，不少訂單依然看重客車企業(yè)背后的政府背景。

2019年5月，財政部、工信部、交通運輸部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》，要求地方發(fā)揮好中央財政基礎(chǔ)設(shè)施獎補政策作用，創(chuàng)新支持方式，吸引社會資本，加快新能源公交客車的落地和推廣。

在這一利好政策的推動下，不少企業(yè)開始以“跑馬圈地”的形式在各地建廠，以此希望深度綁定地方城市公交市場，進而獲得訂單。

投資換市場的實質(zhì)是通過資本介入車企建設(shè)，與地方政府合作，開拓本地市場，以此獲得更大利潤回報。因公交客車的采購基本依靠地方政府資金，對屬地企業(yè)傾向性較強，一些城市在公交車輛招標(biāo)采購上對外埠客車企業(yè)設(shè)立了不合理的門檻，甚至公開限制其進入當(dāng)?shù)厥袌觯蛘呦拗撇少彵壤?。在這樣的情況下，投資換市場一度被視為解決這一困境的一味“良藥”。

有了地方政府的背書，新能源客車企業(yè)獲得訂單似乎變得順理成章，而車企也承諾會為當(dāng)?shù)貛泶罅康木蜆I(yè)機會和財政稅收，拉動地方經(jīng)濟增長。兩者似乎形成了一種默契的平衡。

政府與企業(yè)間“默契”如何維持？

隨著新能源汽車“后補貼時代”的到來，車企需要面對種種現(xiàn)實問題。這其中，不少企業(yè)在投資換市場的熱潮中，因“餅”畫得過大，導(dǎo)致無法完成預(yù)期，進而開始承擔(dān)嚴(yán)重后果，而這一現(xiàn)象在客車領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為突出。

前幾年，青年汽車“圈地建廠”事件屢見報端，寧夏石嘴山汽車基地因產(chǎn)能閑置、投資見首不見尾;鄂爾多斯項目涉嫌詐騙立案調(diào)查;南陽青年水氫燃料車項目在全國引起軒然大波;青年汽車多次受到地方政府的質(zhì)疑和警告，自身也陷入破產(chǎn)的泥潭。

近年來，珠海銀隆也開啟了投資換市場的發(fā)展模式。2017年以來，珠海銀隆先后在邯鄲、成都、蘭州、石家莊等地建立了11個生產(chǎn)基地，在成都、天津、石家莊、邯鄲等地的產(chǎn)業(yè)園，紛紛出現(xiàn)工廠停工、訂單銳減無法支撐運營的情況，加之自身研發(fā)能力不足，鈦酸鋰電池技術(shù)過于冷門，導(dǎo)致企業(yè)深陷困局。

回顧這類企業(yè)的發(fā)展史，不難發(fā)現(xiàn)它們的共通之處：首先購買技術(shù)專利進軍新能源汽車領(lǐng)域，然后兼并整合瀕臨破產(chǎn)的客車企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)，最后通過資本運作實現(xiàn)快速擴張。不過，大范圍、快節(jié)奏的增資擴產(chǎn)，必然會導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的危機。

除此之外，這些通過兼并重組獲得資質(zhì)的客車企業(yè)，其生產(chǎn)技術(shù)能力、工藝水平及整車質(zhì)量管控能力與同行業(yè)主流品牌相比，大多存在明顯差距。同時，由于地方政府的支持，車企很容易患上“依賴癥”，在缺乏競爭的情況下，心思自然不會放在如何提升產(chǎn)品品質(zhì)和完善服務(wù)上，而新能源客車作為一個需要技術(shù)實力提升安全性的產(chǎn)品，一旦質(zhì)量與服務(wù)出現(xiàn)問題，輕則公交線路停運，重則出現(xiàn)嚴(yán)重事故，增加政府的管理風(fēng)險。

因此，單純依靠與政府捆綁、投資換市場，必然是一種不可持續(xù)的發(fā)展模式。

公交市場需要這么多產(chǎn)能嗎？

諸多造車企業(yè)癡迷于投資建廠，那么公交市場真的需要這么多的產(chǎn)能嗎?

從需求角度來分析，近兩年全國客車市場產(chǎn)銷量約為14萬輛/年，其中公交市場5.4萬輛;從城市采購需求來看，公交客車正常更新節(jié)奏以8~10年為一個周期，再加上新增量，一個二三線城市的年度采購量在200~300輛之間，這樣的需求量對于高度依賴當(dāng)?shù)赜唵蔚男陆◤S來說，遠遠無法維持正常運轉(zhuǎn)，更不用說在研發(fā)與生產(chǎn)工藝提升上持續(xù)投入，而一些企業(yè)利用政府部門對行業(yè)的不熟悉和急于發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的“夢想”，違背客觀發(fā)展規(guī)律，以夸大的高產(chǎn)能作為優(yōu)勢籌碼，只拿訂單不兌現(xiàn)建廠承諾，造成地方大量資源浪費。

同時，部分企業(yè)在初期規(guī)劃時以拉動財政、增加就業(yè)等條件綁定當(dāng)?shù)卣@取訂單，但在實際落地時不僅無法兌現(xiàn)承諾，甚至對當(dāng)?shù)卣呢斦⒕蜆I(yè)問題產(chǎn)生巨大沖擊，成為地方?jīng)Q策下的“拖油瓶”。

還有被行業(yè)人士所詬病的是，部分地區(qū)采用單一來源采購的形式定向保護投資換市場的企業(yè)，不僅從招標(biāo)程序上來講是不合規(guī)的，而且產(chǎn)品采購價格更遠遠高于市場水平，使得地方財政被迫承擔(dān)上億元的額外支出。這樣不良的市場競爭，嚴(yán)重影響了行業(yè)正常向前的步伐。更有甚者不惜以貼牌形式生產(chǎn)，為目標(biāo)市場公交客運企業(yè)下屬的客車制造廠上車型公告“續(xù)命”，從這個角度來審視投資換市場，不過是一些人的南柯一夢。

怎樣以優(yōu)勝劣汰構(gòu)建良性業(yè)態(tài)

不尊重市場規(guī)律，最終會被市場規(guī)律狠狠教訓(xùn)。

投資換市場的發(fā)展模式，讓新能源客車企業(yè)在過去幾年陷入了惡性循環(huán)，只靠投資區(qū)域訂單難以支撐企業(yè)的長期運營和發(fā)展。

在業(yè)內(nèi)人士看來，想要打造客車行業(yè)良好的業(yè)態(tài)環(huán)境，需要考慮多方面因素。從行業(yè)角度來看，新能源汽車市場準(zhǔn)入門檻不可打折扣，通過購買資質(zhì)就能獲取準(zhǔn)入資格的做法，需要重新考量。從企業(yè)角度來看，投資前需全面分析各種利弊，以大躍進的方式開拓市場，很容易給企業(yè)帶來嚴(yán)重的經(jīng)營風(fēng)險。

一些地區(qū)形成了地方保護主義，對當(dāng)?shù)剀嚻蟛扇√厥鈳头稣撸切┰诟鞯亟◤S的客車企業(yè)和瀕臨破產(chǎn)的小客車廠，因為有了政府的“協(xié)議訂單”，失去了產(chǎn)品、技術(shù)升級進步的動力，政府想扶扶不起來，行業(yè)更無法自然淘汰落后企業(yè)，如此的惡性循環(huán)將成為汽車行業(yè)健康發(fā)展的阻礙。

因此，對于地方政府而言，一方面要加強有關(guān)部門的監(jiān)管機制，拓寬社會監(jiān)督渠道，體現(xiàn)公權(quán)執(zhí)行者監(jiān)督的社會性、民主性和廣泛性。另一方面，在新能源汽車補貼政策上應(yīng)及時更新，不能讓某些企業(yè)鉆了空子，同時要致力打造開放、透明、健康的市場，讓優(yōu)秀的產(chǎn)品有更多的機會被考慮，這樣才能形成良性的市場競爭，從而倒逼車企全力鉆研新技術(shù)、開發(fā)高質(zhì)量產(chǎn)品。

對于地方政府而言，更重要的是在招商引資過程中，不要貪圖眼前利益，而是要考慮長遠效益和可持續(xù)發(fā)展，切勿“丟了西瓜撿芝麻”。要加深對公交、客運行業(yè)生態(tài)的理解，不能聽信企業(yè)單方面承諾和宏圖。

總而言之，無論是車企還是地方政府，都應(yīng)該清醒地認識到，投資換市場模式帶來的影響是深遠的，不僅阻礙客車行業(yè)的健康發(fā)展，對于地方政府來說，大量固定資產(chǎn)的投入，也可能會一無所獲，讓本以為會到來的區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展淪為泡影。